一、入侵
周航或许还记得，2015 年 2 月易到用车联合奇瑞汽车、博泰组建合资公司，生产「只租不卖，生来共享」的汽车。当时每一位媒体记者和来宾都收到一个全金属制成的、颇有份量的「时间胶囊」，里边藏了一封信，周航邀请收信人两年后优先体验共享汽车。
现在是 2017 年 3 月，两年多过去了。「时间胶囊」依然坚固，但网约车市场风云变幻，易到已经事实上易主，参加过那场发布会的人再也等不来那辆周航理想中的共享汽车了。
这位专车服务的先行者，又一次「超前」了。
但是，出行行业的从业者都知道，滴滴和易到这样的信息平台，与大众、奇瑞这样的上游车厂，未来一定会互相入侵领地。两个阵营的合作，是看起来最美好的一条路。
这个道理很简单。看看北京满大街的小黄车和小橙车，谁还愿意自己买自行车呢？对于摩拜和 ofo 这样的信息平台来说，自己造「车」是效率最高的选项。传统自行车厂在共享单车成为主流的过程中，难逃任人宰割的命运。可以说，只用了几个月的时间，摩拜和 ofo 就让我们意识到共享单车的威力。
从此，买自行车的人会越来越少，但是骑自行车的人会越来越多，因为在共享单车时代，路边的每一辆自行车都是可供自己使用的。
汽车厂商看到共享单车时代自行车厂商的命运，应该很容易明白，自己造的汽车将来在滴滴的主导下，会是怎样的命运——对于汽车，人们首先想到的是使用它，而非拥有它，购买汽车的人也会越来越少。当然，造汽车的壁垒要比造自行车高得多，所以汽车的全面共享化不会来得那么快，汽车厂商们有足够的时间来反击。
二、反击
不少人觉得，网约车软件的战争在 2016 年的夏天基本画上了句号。行业第一的滴滴，吞并行业第二的 Uber 中国，再也没有像样的竞争者可以挑战滴滴的市场地位。滴滴一家独大，高枕无忧，很多人卸载了滴滴之外的其他所有叫车软件，只留下滴滴。
就这样过去了半年多。用户对滴滴的怨气却在不断积累，他们抱怨用滴滴叫车越来越难了，越来越贵了。司机对滴滴的怨气也在不断积累，他们抱怨平台抽成太高，没了补贴，挣不到钱了。
用户发现，手机上只留一个滴滴是不够的，是靠不住的，是会耽误事儿的。
滴滴也终于发现，他们只是赢得了一场中等规模的战斗，战胜了同在「信息平台」阵营的创业者，属于出行领域「上半场」的阵营内部矛盾。出行领域「下半场」的第二次世界大战，阵营之间的碰撞根本还没有来。
然而，滴滴的野蛮生长，已经受阻于网约车新政的实施。汽车厂商和租车公司（汽车运营公司）则纷纷加大了在信息平台上的投入。汽车厂商的代表，上海大众集团推出了「大众出行」，吉利汽车推出了「曹操专车」；租车公司的代表，首汽集团大力推广「首汽约车」，神州租车推出的「神州专车」已经开拓了 60 余个城市。
当汽车、牌照、司机都有了较高的准入条件，「品质出行」成为网约车的趋势，拥有牌照优势的传统租车公司和地方政府支持的车厂，趁着滴滴势气最低的时刻发动进攻，获取用户，尝到了甜头。只是他们还没有充分意识到，做好信息平台真正需要的武器是什么。
三、夹击
2017 年 2 月 14 日，情人节这天，美团在南京推出自营的打车业务。分析人士普遍认为，美团低调地先在一个二线城市推出这项业务，主要是想试验下，叫车和到店消费的场景是否可以产生化学反应，然后视情况将打车业务推广到其他城市。
美团有用户有流量，他们属于网约车市场中的流量阵营。与「美团打车」类似的情况，还包括「携程用车」和「去哪儿车车」，他们也是在探索，将机票、酒店的业务与网约车业务相结合可以产生怎样的化学反应。
美团、携程们，抢夺的是滴滴的入口位置。对于平台型产品而言，滴滴最难以忍受的，就是失去入口地位，从而失去「定价权」。但更多拥有流量优势且懂用户需求的互联网公司，会重新回过头来评估「出行」这块大蛋糕，是不是有了更好的切法。与现有的业务结合，会产生怎样的化学反应。
总之，汽车和租车公司在反击滴滴，拥有流量优势的美团和携程们也跃跃欲试出行这块大蛋糕，把意气风发的滴滴夹在了中间。
滴滴如果没有足够的智慧守护目前的疆域，甚至向两边扩张疆域，那么就有被两边逐渐攻破的危险。互联网时代的公司疆域，从来都是变幻无常的，昔日的巨头，可能悄无声息地就陨落了。好在滴滴手里依然握着面向未来的武器。
四、武器
Uber 在地图和无人驾驶技术上的努力，众所周知。它不仅收购了一家地图创业公司、微软 Bing 地图的部分技术和超过 100 个微软地图工程师，而且在无人车技术上，与 Google 展开了对决（最近两家公司还因为挖人引发了官司）。
Uber 为什么要涉足地图以及滴滴为什么也会这么做？长远考虑，当然是为将来的无人驾驶时代做储备。但是就目前的业务而言，地图产品所承载的位置大数据和交通大数据能力，对于 Uber 信息平台的效率提升，也是显而易见的。本质上，Uber 和滴滴也是搜索引擎，当用户输入用车需求之后，它的调度系统需要根据多重因素进行判断，然后给出一个最佳答案——分配最适合来接的司机。其中最重要的因素，莫过于用户和车辆的位置信息，以及城市的交通状况。
举个小例子。相信每个叫过车的人，都遇到过与司机沟通不清楚上车地点的问题，可能是因为司机对路不熟悉，也可能是用户自己的方向感不好。总之，这个网约车的「最后 100 米」难题，对信息平台的运营效率影响极大。所以我们看到，技术能力很强的 Uber 和滴滴及时推出了「推荐上车点」这样的创新功能，根据历史数据和双方位置信息，计算分析出最合理的上车点，有效地帮助车辆（司机）更快找到用户，用户更快找到车辆（司机）。
这就是 Uber 和滴滴这样的信息平台豪门所拥有的武器。但是，对于汽车厂商、租车公司推出的专车业务而言，很难付出足够的精力，去修正地图数据，去掌握交通大数据能力（比如实时路况）。因此需要借用好外力——国内的几大地图厂商都通过开放平台提供基础的地图能力，部分厂商甚至提供更专业的行业解决方案，比如某汽车集团投资的、主要面向二线城市的专车业务近期将上线「推荐上车点」功能。对他们来说，添加了几行高德地图开放平台的代码就做到了。
出自传统的汽车产业链的专车公司，其信息平台的车辆调度效率提升往往会受制于位置相关能力和交通大数据能力的缺陷。其实他们如果用得好地图厂商开放平台所提供的专业能力，就有机会将别人的武器和优势，变成自己的武器和优势。从高德地图开放平台最近的动作来看，他们的策略就是与专车公司结盟，在大出行时代输出自己的地图和交通大数据能力，尤其是帮助传统类型的专车公司，迅速补强技术端的竞争武器，提升运营效率。
其实，汽车公司投资的网约车服务（如大众出行、曹操专车）和租车公司运营的网约车服务（如神州专车、首汽约车）也有自己最大的优势和武器，那就是车辆的获取成本。这是内力。他们如果在信息平台的搭建上，借好地图公司的外力，用更高的效率和更好的现金流提升自己的发展速度，才能在出行领域的竞争格局中占据更有利位置。
相对的是，在信息平台掌握先进武器的 Uber 和滴滴，则需要通过汽车金融业务，解决在汽车供应端的弱势地位，同时通过无人车技术畅想更遥远的未来。
总之，出行领域的好戏，还在后头，不近也不远。我们且行且看。
